Caminhões abastecidos com gás natural veicular já circulam em várias cidades do país



Além de ser mais econômico que o diesel, mesmo com os aumentos nos preços que ocorreram nos últimos meses, o combustível gasoso também é menos poluente. Três empresas desenvolvem um sistema de motores para que caminhões urbanos de porte médio possam rodar movidos a gás.


Após a aplicação em veículos leves e testes em ônibus urbanos, o uso do GNV em caminhões já é uma realidade. Os projetos da Bosch e da Comgás – Companhia de Gás de São Paulo permitem que a frota já circulante rode movida com mistura diesel/GNV ou gás puro depois da instalação de um kit conversão. Já o produto desenvolvido pela Cummins trabalha com motores zero quilômetro que saem de fábrica com a aplicação 100% a gás e têm desempenho médio de 3,5 km por litro, o mesmo que a mistura diesel/gás.



De acordo com Vinícius Ladeira, gerente de coordenação de projetos especiais da Confederação Nacional de Transportes – CNT, não é certo afirmar que o torque do veículo e o consumo de combustível não sofrem alterações quando se utiliza gás natural.



“O gás veicular tem menor poder calorífico e por isso necessita de mais combustível para que se obtenha a mesma quantidade de energia produzida com o diesel”, diz ele. “Porém o valor de mercado dos dois combustíveis torna o energético mais viável economicamente”, completou.



Mesmo com a alta registrada nos últimos meses, o metro cúbico do gás custa em média 20% a menos que o litro do diesel. O litro do diesel custa em média R$2,10 enquanto que o metro cúbico do gás tem a média de R$ 1,72.



Desde o lançamento no ano passado, cerca de 200 pedidos do sistema DG Flex foram feitos para a Bosch. Mas, de acordo com Robson Marzochi, gerente da empresa, devido à alta do metano nos últimos meses, 50% dos pedidos foram adiados. Hoje, 15 veículos de test-drive circulam nas cidades de Ribeirão Preto, Sorocaba, Campinas, São Paulo, Rio de Janeiro e Curitiba, disse.



A Bosch também vem direcionando a sua atuação para mercados no exterior. A empresa já tem projetos de exportação para países como Peru, Venezuela, Colômbia, Equador, África do Sul, Moçambique, Angola e Tailândia. “Nesses locais, o preço do gás é mais acessível”, afirma o gerente.



As duas montadoras que utilizam os motores para os quais o kit conversão da Bosch foi produzido pouco comentam sobre o produto.



Por meio de sua assessoria de imprensa, a VW informou que os estudos para esse tipo de tecnologia ainda são muito preliminares e que por esse motivo, seus engenheiros preferem não se pronunciar a respeito do assunto. A Mercedes informou que hoje exporta motores de ônibus movidos a GNV para a Alemanha e a Espanha. A montadora afirmou que desenvolve estudos sobre a utilização de outros combustíveis em caminhões, e acrescentou que ainda não tem dados definidos sobre o projeto do kit conversão no Brasil.



Outro estudo sobre a utilização do GNV em caminhões é realizado na Comgás. A Companhia adquiriu este ano um Veículo Urbano de Carga – VUC, para testes com o kit conversão 100% a gás e que roda no ciclo Otto (com vela de ignição para iniciar a queima do combustível, assim como na gasolina e no álcool).



Segundo o gerente de vendas do mercado automotivo da empresa, Richard Nicolas de Jardin, as simulações fazem parte de uma parceria com a Companhia de Gás de Osasco – Osasgás, empresa instaladora do sistema GNV em veículos leves e que desde 2005 utiliza o produto em um mini ônibus, com as mesmas características de motor. Os testes de campo são realizados para analisar a durabilidade, desempenho, economia e emissão de poluentes do veículo.



Na Cummins, estudos sobre a utilização do gás em motores zero quilômetro de ônibus e caminhões urbanos já são desenvolvidos há 20 anos. O sistema é produzido nos Estados Unidos, China e Índia e exportado para algumas regiões da Europa e países da América Latina como Peru, Colômbia, Argentina, Venezuela e Chile.



De acordo com o gerente-executivo de marketing da empresa, Luis Chain, no Brasil nenhum motor chegou a ser vendido, mas a comercialização já pode ser realizada. Entretanto, o executivo afirma que é importante a existência de uma política de distribuição do GNV que o torne mais viável no país.



A Cummins já possui os modelos B Gás International, de 150 a 230 HPs de potência e 5,9 litros, o C Gás, de 250 a 280 HPs de potência e 8,3 litros, e o ISLG, de 250 a 320 HPs de potência e 8,9 litros. Todos com ciclo Otto e, mesmo tendo custos de fabricação mais elevados, Luis Chain garante que são compatíveis com o preço de mercado dos motores a diesel.



Fonte: “Folha do GNV”, ano XI, nº98

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